Kryzys na budowie S19. Tymczasem rząd Tuska chce przedłużenia A4 do Lwowa

Rząd Tuska podpisał umowę z Ukrainą na wspólną inwestycję w budowę autostrady M10, mającej być przedłużeniem polskiej A4 od granicy do Lwowa. Takie zapowiedzi, zwłaszcza z ust czołowego ukrofila w rządzie warszawskim – Pawła Kowala, brzmią efektownie i wpisują się w narrację o strategicznej roli Polski w odbudowie Ukrainy. Jednak w zestawieniu z realnymi problemami przy budowie drogi ekspresowej S19 na Podkarpaciu rodzi się zasadnicze pytanie: czy państwo, które nie radzi sobie z własnymi inwestycjami infrastrukturalnymi, powinno angażować się w kosztowne projekty zagraniczne?

Na budowie S19 trwa kryzys. Chodzi o kluczową inwestycję, będącą częścią korytarza Via Carpatia. Jak się właśnie dowiedzieliśmy, na odcinku Domaradz–Iskrzynia doszło do zerwania kontraktu przez wykonawcę, firmę Mostostal Warszawa. Powody? Rosnące koszty, problemy projektowe, brak porozumienia z inwestorem – podległą rządowi Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Skala niedoszacowania była ogromna – mówiono nawet o setkach milionów złotych różnicy między założeniami a rzeczywistością.

Mostostal uzasadnia swoją decyzję brakiem współpracy ze strony GDDKiA, wskazując, że 30 marca 2026 r. minął wyznaczony termin na usunięcie naruszeń kontraktowych. Spółka podkreśla również, że zamierza dochodzić swoich roszczeń – zarówno w zakresie kar umownych, jak i rozliczenia prac, których nie zrealizowano do końca obowiązywania kontraktu na 12,5-kilometrowy odcinek S19. Z kolei GDDKiA odrzuca tę argumentację, twierdząc, że wykonawca nie miał wystarczających podstaw do jednostronnego zerwania umowy. Wskazuje, że decyzja Mostostalu przełoży się na poważne zakłócenia harmonogramu inwestycji.

Efekt jest prosty: budowa stoi, wykonawcy nie ma, a spór trafi najpewniej do sądu. Zaawansowanie prac pozostaje symboliczne, a termin oddania drogi staje się coraz bardziej odległy. To nie jest odosobniony przypadek, lecz symptom szerszego problemu – systemowych trudności w realizacji inwestycji drogowych w Polsce.

Zderzenie obu projektów (S19 i M10) pokazuje wyraźny rozdźwięk między ambicjami a zdolnością ich realizacji. Z jednej strony mamy wielkie plany budowy infrastruktury poza granicami kraju – wymagające stabilności, kompetencji i sprawnego zarządzania. Z drugiej strony – konkretne inwestycje w Polsce, które się opóźniają, rozpadają na etapie realizacji i generują konflikty prawne.

Trudno nie odnieść wrażenia, że priorytety zostały odwrócone. Zamiast najpierw uporządkować krajowy system inwestycji infrastrukturalnych, państwo angażuje się w projekty o znacznie wyższym poziomie ryzyka. Budowa dróg to nie tylko kwestia pieniędzy, ale przede wszystkim zdolności organizacyjnych: przygotowania dokumentacji, właściwej wyceny, zarządzania kontraktami i reagowania na nieprzewidziane trudności.

Przykład S19 pokazuje, że w tych obszarach wciąż występują poważne niedociągnięcia. Zerwane umowy, spory sądowe i opóźnienia podważają wiarygodność instytucji odpowiedzialnych za inwestycje. W takiej sytuacji deklaracje o budowie autostrady w innym państwie mogą być odbierane jako oderwane od realiów – a nawet jako działanie o charakterze wizerunkowym, czysto polityczne, niepoparte solidnymi podstawami wykonawczymi, ale za to wpisujące się w skrajne, proukraińskie lizusostwo rządów POPiS.

NASZ KOMENTARZ; W tej sprawie nie chodzi o to, czy Polska powinna uczestniczyć w odbudowie Ukrainy. Problem polega na kolejności i proporcjach. Dopóki państwo nie będzie w stanie sprawnie realizować własnych inwestycji, takich jak S19, angażowanie się w skomplikowane projekty zagraniczne budzi uzasadnione wątpliwości, czy rząd warszawski działa priorytetowo na rzecz rozwoju Polski, czy krajów ościennych.

Polecamy również: Lewica zmienia zdanie na temat imigranckich gwałtów. Zaczyna je akceptować